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汽车报道背后那点事

何仑 向Ta提问

来源:网通社 原创 2018-08-24 17:44

网通社汽车研究院院长 何仑

我在“头条号”《何仑说车》的自我介绍只有一句话:车圈水很深 久混才知道。这是我做记者30年,在车圈里浑水摸鱼20年后的一点感慨。水深自然会有风险,但也正因此而人情不自禁。

11年前,我在《让跨国巨头寝食难安的中国特色》一文中引用了诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨的一句话:“对于一个经济学家来说,一辆汽车可用来解释经济学的几乎全部内容。”之后补充说:“在中国这还远远不够,其他汽车市场几十年、甚至上百年的经历在这里被大大压缩,一辆汽车有幸成为了政治与市场、开放与管制、‘姓社姓资’与‘姓中姓外’、民族情感诉求与实际需求、中外合作与冲突、对汽车的梦想与无知、道德与法律、舆论自由与自律等多种矛盾的焦点,远远超出了经济学范畴。”

还是在11年前,我在《自主研发切忌大跃进式的浮躁》一文中写道:“记得曾与一些资深汽车记者不无感慨地谈论过:在这个行业中走得越深、知道得越多,就越难动笔,因为这涉及太多‘古’今中外的,宏观中观微观的看似矛盾的事件或说法,还牵扯到各种明里暗里、纷繁复杂的利益争斗,更有民族情结的特别关爱——无论是朴素的情感诉求,还是卑劣的牟利手段,所以,要将其梳理清楚,给出若干站得住脚的结论,的确很难。”

车圈的复杂性,决定了一篇深度汽车报道自然会牵扯到很多的人与事,而这些人与事虽然是报道事件全景中不可分割的一部分,却又因为太多原因无法反映在当时的报道中。我曾说过:“因为车圈太复杂,有些事情、有些人物远看是一样,近看是一样,参与其中是一样,比较一下又是一样,一两篇文章很难写清楚,弄不好还会引起误解,只能以后找时间系统地写。另外,一些东西现在写不写有政治正确的考虑,有人情世故的考虑,还有对某种现有条件下不可逆转的不良趋势的无能为力感……(参见《自主品牌第二阵营之争》)。现在,或许是时候披露其中的一些了,为的是让人们更清楚一些事件的真相,并从中悟出点什么。这会涉及到一些人,有的点名,有的没点名,为什么?你懂的。如果写的有误,请知情者随时指正。

一、偶入车圈(1)

上世纪90年代,我在《国际商报》国际部负责编辑业务,并撰写国际经济贸易评论,对汽车并无特殊兴趣。1997年初,一位日本驻华使馆官员约我见面,有意邀请我个人去日本考察,理由是看了我在报纸上发表的一些有关日本的文章和观点,主要涉及泡沫经济及结构调整、日美欧经济模式比较等话题,所以希望我能实地考察一下。所谓“考察”对我来说就是采访,日方给出的计划相当宽松:我提交自己感兴趣的问题,日方据此安排相应的采访对象,为期14天,一位职业翻译全程陪同。

我的问题也很广泛,其中的一个问题是:《中国可以说不》的作者认为,日本是一流的产品输出欧美,二流的产品自己使用,三流产品销往中国。丰田公司的“Camry”及日产公司的“Maxima”这两种型号的车是专在欧美出售的。而北京满大街跑的“皇冠”、“蓝鸟”、“公爵”之类的车则是专门为中国生产的。反映出日本这个民族的奇怪的文化心理和在处理国际事务时所遵循的不成文的原则:面向欧美,背朝亚洲。对这种在中国特别流行的说法,日方怎样看?

于是,我的计划安排中就有了这一项:到名古屋丰田市丰田汽车公司总部采访。这也是我此行中采访的唯一一家日本企业,其他采访对象包括大藏省、外务省、通产省和福冈地方政府的官员,经济研究所专家、大学教授和媒体人士;也是我第一次采访一家汽车企业。

实际上,所谓“背朝亚洲”是一个国际政治经济和民族文化的问题,汽车不过是个载体。我对《中国可以说不》的这种说法不以为然,认为它不符合商业文明的逻辑,但很想听听日方怎么说。

我在后来的《丰田无意背向中国》一文中写道:

在丰田市内丰田会馆中的餐厅内,记者和翻译与4位丰田人——丰田会馆副馆长大冢女士、丰田公司中国部主查野并先生、海外公关部系长江藤先生和中国部的凌志国先生(作为临时翻译)隔桌对面而坐……

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问题之一,丰田是否如《中国可以说不》一书所说,在汽车销售策略上表现出日本民族一种奇怪的文化心理,或者说遵循一种不成文的原则:面向欧美,背朝亚洲。证据是,一流产品(佳美)输欧美,二流产品(…?)国内用,三流产品(皇冠)销中国?

4位被采访者毫不怠慢,立即拿出了早已准备好的《中国可以说不》日文版中有关部分的复印件,并打开了最新出版的《丰田汽车在中国》中文版中的一页,通过各种丰田轿车图片组成的先后排序和文字标明的排气量大小,向记者说明:从等级上看,实际情况刚好相反,“皇冠”仅次于“凌志”,而“佳美(Camry)”在Avalon(亚洲龙)之后列第四位。江藤先生还补充说,丰田生产的最高档次的轿车,是外观呈古典风格的“世纪”轿车(正是当天接送我采访丰田的那辆车),年产不过几百辆,全部内销。

而在另一页“96年不同型号丰田车的对华出口比例”上,“佳美”为5958辆,占总量的94.2%,“皇冠”143辆,占2.3%。

面对无可争议的图片、说明和数字,记得当时我在霎那间感觉自己是在像《中国可以说不》的作者一样在冒傻气,虽然作为记者,我可以提出任何问题;同时,我也能感受到几位丰田人的得意,虽然他们没有说出任何对《中国可以说不》的不敬之词。

20年后的今天,还有几个人相信当初“三流产品”、“背朝中国”这类说法?人们更多看到的是,跨国汽车巨头争先恐后地在中国推销其最顶级的豪车,而且是配置最高的,就因为中国土豪们好这口,这叫“满足中国消费者的特殊需求”,商业文明的逻辑笑了。

采访还在继续:

那么在“佳美”进入中国之前,为什么“皇冠”车在中国的城市里“满街跑”?

野并先生回答说:“买主的意愿最为重要。以前‘皇冠’对华出口数量较多,是因为中国消费者喜欢,而对欧美出口‘佳美’多也是同样的原因。”

这就怪了,为什么一个发展中国家的消费者曾偏爱档次高的“皇冠”,而发达国家的消费者则宁愿要档次较低的‘佳美’?难道是因为中国那时的大部分买主为公家,而欧美的消费者多数为私人?

对我这种明知故问的问题,几位丰田人笑而不答。

如今,这个问题已经基本过时了,私家车已经是中国汽车市场上的绝对主流,公车已经是昨日黄花。

但接下来的问题至今仍有很大争议。

是否存在同样型号的丰田车由于出口对象国不同而在规格、质量上也有所不同呢?大冢女士称:“规格确有不同。这取决于出口对象国的有关法规(如安全、环保等)、气候和消费者的购买力等,总之取决于对象国的国情。”野并先生补充道:“从生产成本上看,如无绝对必要,根本不能想象非要把同样型号的汽车以不同的规格、质量标准进行生产,那样太不划算。”

20年前,国人在这个问题上几乎一边倒,暗含着一种受歧视、受迫害心态。如今,一方面,网上时不时有消息说,某外资品牌国产车“偷工减料”,标准低于进口车,“国产车质量不如进口车”,也能拿出一些厂家不愿理会的“证据”,的确让不少人感到愤懑。另一方面,人们也看到,有更多外资品牌在挖空心思讨好中国消费者,包括朗逸、新宝来这类专为中国市场设计开发的车型,曾经被鄙视为“拉皮车”,后来却成了更好听的中国市场“特供车”,而且大行其道;包括国产豪华车要加长,也被看作是“向中国市场屈服”,“满足中国消费者的特殊需求”。商业文明的逻辑又来了,但争议还在继续。

此次丰田之行中还有一件事让我印象深刻。在丰田会馆,江藤指着一辆红色双门敞篷轿跑车说,它虽然挂着丰田的车标,在丰田的经销店里销售,但实际上是美国通用旗下的一款车型。因为根据日、美政府针对日方巨额贸易顺差问题达成的协议,日本有责任进口更多的美国车,但日本的分销体系比较复杂,美国人玩不转,就让丰田代销了。我也长了见识:原来贸易战可以这样妥协。

3年后,我再次来到丰田会馆,发现那辆红色敞篷轿跑车不见了。再次相见的江藤对我说,那款车已经退出了日本市场,因为日本人太挑剔,在肉眼看不到的车门下沿捋一下,感觉有的地方不够平顺,这车就过不去了。另外,与上次不同,这次是应邀采访时任丰田社长张富士夫,而且是与5位中国资深汽车记者一道。

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1997年3月从日本回到北京两个多月后的一天,我接到丰田中国事务所公关经理杨春霞打来的电话,说江藤来京出差,想和我见一面。我答应了。这是我第一次和在华车企的人打交道。

第二天晚上6点,我和江藤、杨春霞在兆龙饭店附近的星期五餐厅开始了一场激烈的漫谈,话题不限,我和江藤越聊兴致越高,最让我惊讶的是杨春霞超旺的精力和很高的翻译水平。她同时作为翻译和交谈者,是这次聊天中最累的人,在长达6小时的交谈中不仅毫无倦意,而且翻译水平高到让我和江藤可以肆无忌惮地表达自己的想法,毫无障碍地沟通。

虽然与丰田的初次接触让我印象深刻,但我压根没想到将来会成为一个“汽车记者”,这一方面是因为当时《国际商报》有专门跑汽车口的记者,也因为我当时的主要兴趣集中在国内外宏观经济及改革等话题上,除了《国际商报》的本职工作外,还为《南方周末》、《中国经济时报》、《世界知识》杂志、《看世界》杂志等媒体撰稿。

一年后发生的一件事,把我往汽车圈推进了一步。

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文章标签: 日本 丰田 车市 汽车 皇冠 责任编辑:高姗
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